Про те, що у РФ з виробництвом все не так добре, як у Кремлі намагаються показати, вже потроху стає зрозумілим із заяв топ-посадовців. А одним з маркерів реального стану речей є авіаційна галузь і днями у своєму вкрай розлогому інтерв’ю очільник “Ростеха” Сергій Чемезов фактично визнав, що з 2030 року цивільної авіації у РФ вже не буде.
Але тепер виявилось, що сама деградація цього напряму закріплена на офіційному державному законодавчому рівні. Зокрема ще два роки тому на фоні посилення санкцій та виходу Boeing та Airbus з російського ринку, російський уряд розпорядженням № 1693-р від 25 червня 2022 року приймає “Комплексну програму розвитку авіатранспортної галузі РФ до 2030 року”.
Читайте також: Скільки часу треба на створення аналога “Ланцета” без обмежень у фінансах: приклад Edge Group з ОАЕ
В ній були закріплені прогнозовані показники постачання пасажирських літаків та вертольотів по роках до 2030 року. Зокрема “іморозаміщених” Superjet 100 планувалось виробляти по 20 одиниць, а виробництво МС-21 почати з 2024 року та вийти на позначку у 72 літаки на рік.
Пройшло два роки та 4 травня той самий уряд РФ випускає розпорядження №1102-р і вносить зміни у ці плани та графіки. При цьому замінюючи не лише прогноз на 2025-2030 рік, але й минулий період, цифри у якому різко зменшуються й починають відповідати фактичним. І такою легкою заміною у Москві не лише “переписали минуле”, а й зробили так, що російська авіаційна галузь не лише не провалила план з тріском, а й навпаки – успішно його виконала.
Зокрема показники постачання пасажирських літаків по роках до 2030 року у новій версії виглядають наступним чином:
Superjet 100 тепер взагалі не виробляється аж до 2026 року, а МС-21 переноситься на рік вправо. Але їх все одно має бути вироблено 142 та 270 одиниці при цьому ще більш стаханівськими темпами. Аналогічний провал з Ил-114-300, але потребу у літаках знизили. Як і з Ту-214, який разом з Ил-96 є єдиними у РФ серійними пасажирськими літаками з темпом виробництва по 1 (одному) на рік.
Не менш оптимістичними були показники по вертольотах, з планом виробити понад 90 у 2022 році, поставити рекорд у 2023 зі 113, а далі триматися у середньому коридорі 70-80 гелікоптерів щорічно.
В результаті ситуація з вертольотами дещо схожа, бо є скорочення виробництва за період з 2022 по 2024 рік, хоча не таке критичне, як з літаками.
Але у цій ситуації важливішим може бути затверджені об’єми виробництва двигунів, як для пасажирських літаків, так і вертольотів. При цьому за планом 2022 року випуск двигунів ПД-8 та ПД-14 мав розпочатися у 2023 та 2024 році та дуже швидким виходом на великі тиражі. А випуск ВК-2500 – копії ТВ3-117 від “Мотор Січі” на яких літає більшість російських вертольотів відбуватись у темпі по 250 на рік, тобто на 125 вертольотів.
В результаті: провал по ПД-8, з планом виходу на виробництво із дворічною затримкою, зниження стартових об’ємів виробництва ПД-14, що прямо вказує на те, що станом на травень цього року, вони ще не виробляються. Але головне – провал з виробництвом ВК-2500 та ТВ3-117 та скорочення планів вдвічі.
І варто нагадати, що ще у квітні 2023 року у РФ визнали дефіцит вертолітних двигунів ВК-2500, і чому це важливо, що означає і чому торкаєтеся всіх рашистів – в окремому матеріалі.
В цій ситуації, об’єктивно, позитивно все. Як реальне розписування Кремля у провалі своєї авіаційної галузі, так і “впевнений погляд” у майбутнє, з розумінням, що наздогнати план не вийде, а також те, що самі планові цифри виробництва “танцюють” від потреби, а не реальних можливостей.
Читайте також: Як у РФ з 90-х намагаються зробити свій NASAMS з Р-77 і що з цього вийшло
