- 1 Наслідки обміління Дунаю для українського експорту
- 2 Як маловоддя на Дунаї впливає на енергетику?
- 3 Що з логістикою імпорту пального в Україну?
- 1 Наслідки обміління Дунаю для українського експорту
- 2 Як маловоддя на Дунаї впливає на енергетику?
- 3 Що з логістикою імпорту пального в Україну?
Через припинення морського сполучення Росією, річка Дунай стала одним з найважливіших логістичних шляхів для підтримки економіки України. Саме через дунайські порти та інші транспортні артерії намагаються частково компенсувати втрати від морського експорту.
Проте, здається, що природа виступає проти України, адже цього року рівень води в Дунаї сягнув критично низьких показників. Це негативно позначається на судноплавстві та створює виклики для енергетичного сектору сусідніх країн.
24 Канал проаналізував, що означає зниження рівня води в Дунаї для стратегічних галузей економіки України та чи здатна річкова логістика врятувати експорт у складний час.
Наслідки обміління Дунаю для українського експорту
Друга за величиною річка Європи катастрофічно зневоднюється. Рівень води досяг позначок, які не спостерігалися на Дунаї десятиліттями. У Румунії на початку серпня зафіксували рівень, близький до історичного мінімуму 1985 року, а в Сербії повідомили про найнижчий рівень з 1909 року в деяких місцях.
Дунай є ключовою транспортною магістраллю Європи, що з’єднує 19 країн. Для України його значення зростає, оскільки в умовах блокади чорноморських портів з боку Росії, річка стає однією з небагатьох альтернатив для експортної логістики. Через дунайські порти Україна вивозить сільськогосподарську та металургійну продукцію, а також імпортує паливо.
Як зазначив в коментарі для 24 Каналу Максим Гопка, аналітик Українського клубу аграрного бізнесу (УКАБ), дунайські порти є важливим резервним маршрутом, що дозволяє уникнути повної зупинки аграрного експорту. Однак, вони не можуть повністю замінити портові потужності Великої Одеси.
Максим Гопка
Аналітик Українського клубу аграрного бізнесу
Їхня головна перевага полягає у можливості доставки продукції баржами до Констанци або її відвантаження невеликими морськими суднами. Дунай може полегшити наслідки блокади, але не замінити глибоководні чорноморські порти.
Дунайські порти відіграли значну роль у перші роки повномасштабної війни, коли довелося терміново розвивати логістику на цьому напрямку через блокаду Чорного моря Росією. За підсумками 2022 року через Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ було перевезено близько 16,5 мільйона тонн вантажів (для порівняння: у 2021 році – 5,5 мільйона тонн). У 2023 році вантажообіг дунайських портів досяг рекордних 29 мільйонів тонн.
ПальнеСередні ціни в мережі АЗС «Amic Energy» станом на
Максим Гопка зазначає, що у серпні 2023 року через українські порти Дунаю пройшло близько 64,5% усього альтернативного експорту, а саме – 2,4 мільйона тонн аграрної продукції. Загалом, без Великої Одеси, експорт досяг рекордних 3,7 мільйона тонн за місяць.
Дунайські порти України / 24 Канал
У наступні роки обсяги перевалки вантажів через дунайські порти скорочувалися, і за підсумками 2025 року впали до близько 9 мільйонів тонн, оскільки стала доступнішою більш ефективна та вигідна морська логістика.
За перше півріччя 2026 року всі альтернативні маршрути (Дунай, залізниця, автотранспорт) забезпечили експорт 2,7 мільйона тонн агропродукції, тоді як порти Великої Одеси – 24,6 мільйона тонн.
Отже, пропускна спроможність портів на Дунаї тривалий час не використовувалася повною мірою, а в умовах маловоддя швидко нарощувати її стає фізично неможливо. Аналітик УКАБ пояснює, що ключовою проблемою є обмеження осадки суден на всьому нижньому Дунаї.
Наприкінці липня витрата води на вході Дунаю до Румунії була нижчою на 64 – 65% від середнього показника за липень: 1 650 – 1 700 кубічних метрів за секунду проти 4 700 – 4 750 кубічних метрів за секунду. Фактичні глибини на окремих критичних ділянках скоротилися до 1,5 – 1,7 метра.
Через це баржі втрачають приблизно 30 – 60% своєї звичайної вантажопідйомності. Один і той самий обсяг зерна доводиться розподіляти між більшою кількістю суден і рейсів, що збільшує час обороту флоту та призводить до черг,
– зазначає Максим Гопка.
Ще однією реакцією на ускладнення логістики стало її подорожчання. У липні альтернативні маршрути вимагали близько 40 доларів на тонну додаткових витрат порівняно зі звичайним експортом через глибоководні чорноморські порти. На початку серпня, за оцінкою аналітика, цю суму слід переглянути до 45 – 50 доларів на тонну.
Як пояснює Максим Гопка, подорожчання зумовлене кількома факторами:
- зростання попиту на баржі після припинення заходу суден до Великої Одеси;
- воєнні ризики;
- недозавантаження флоту через низький рівень води.
“Для культур з відносно низькою ціною – насамперед кукурудзи та фуражної пшениці – альтернативна логістика може поглинути значну частину або навіть усю маржу виробника”, – підсумовує аналітик.
У результаті агробізнес, особливо малий, опинився під значним тиском: скорочення відвантажень призвело до зниження цін на сільськогосподарську продукцію всередині країни, а експортна логістика подорожчала. Все це відбувається в розпал збиральної кампанії, на тлі значних перехідних залишків з минулого року, які потребують зберігання. На горизонті – осіння посівна, для якої необхідні кошти на придбання ресурсів.
Щоб пом’якшити наслідки блокування морського експорту, уряд анонсував заходи підтримки аграріїв. Зокрема, планується внести зміни до програми “Доступні кредити 5 – 7 – 9%”.
Як повідомив прем’єр-міністр України Сергій Корецький 6 серпня, агробізнесу надається можливість залучати пільгові кредити для поповнення обігових коштів. Очікується, що це допоможе підготуватися до польових робіт, зберегти виробництво та забезпечити стабільний експорт продукції.
Держава компенсуватиме різницю у відсоткових ставках. Загальний обсяг кредитних можливостей за програмою пільгових кредитів становить до 80 мільярдів гривень.
Проте, навіть за оптимістичних сценаріїв, влада визнає, що дунайські, залізничні та автомобільні маршрути зможуть забезпечити максимум 45 – 50% річного експорту агропродукції.
Українська металургія також зазнає суттєвих труднощів через блокування чорноморських портів. За оцінкою GMK Center, криза 2026 року для галузі є більш руйнівною, ніж у 2022 році. Альтернатив глибоководним портам немає, адже загальна ситуація є значно менш сприятливою, ніж на початку повномасштабної війни.
Морський коридор залишається головним логістичним каналом для експорту продукції металургійного та гірничорудної галузей України, на який у першому півріччі 2026 року припало 50% експорту сталі, 95% експорту чавуну та 50% експорту залізної руди.
Як зазначив президент об’єднання підприємств “Укрметалургпром” Олександр Каленков для ЕП, доступ до моря є ключовим фактором виживання металургійної галузі, а наявна проблема з експортом є серйознішою, ніж у 2022 – 2023 роках, коли ціни на продукцію були вищими.
У перший рік повномасштабної війни частину вантажів було перенаправлено до дунайських портів, але зараз річка обміліла, тому цей маршрут не може допомогти галузі. Більше того, з того часу ціни на залізну руду знизилися зі 120 доларів за тонну до менш ніж 98 доларів.
Через перебої з експортом вже розпочалися перші зупинки виробництва:
- група Ferrexpo тимчасово припинила виробництво на Полтавському гірничо-збагачувальному комбінаті;
- те саме сталося на Південному ГЗК, що належить групі “Метінвест”.
За словами президента “Укрметалургпрому”, якщо ситуація з експортом не покращиться протягом кількох тижнів, підприємства будуть закриватися або переходити в режим простою.
За прогнозом головного аналітика GMK Center Андрія Тарасенка, через закриття морського коридору прямі збитки української металургії становитимуть 150 – 200 мільйонів доларів на місяць.
Як маловоддя на Дунаї впливає на енергетику?
Дунай має не менш важливе значення для енергетичної безпеки. Окрім гідрогенерації, його води використовуються для охолодження реакторів атомних електростанцій в Угорщині та Румунії. Зниження рівня води змусило ці країни частково зупинити енергоблоки своїх АЕС, що призвело до дефіциту потужності та необхідності збільшення імпорту електроенергії.
В Угорщині на єдиній АЕС “Пакш”, яка покриває майже половину енергетичних потреб країни, працює лише один із чотирьох реакторів. Виробництво електроенергії довелося скоротити через критичне падіння рівня води в Дунаї. Як заявляв прем’єр-міністр Угорщини Петер Мадяр, електростанція була “за кілька міліметрів” від повного припинення роботи.
Нещодавно ситуація з обмілінням дещо покращилася, і рівень води піднявся на 9 сантиметрів порівняно з мінімальним показником, зафіксованим у неділю. Однак, потреба у скороченні споживання не зникла, тому великих промислових споживачів та державні установи закликають і надалі використовувати менше електроенергії.
Дунай на території Угорщини. Фото – Kudettné Horvath Elizabethnek з соцмереж
У Румунії ситуація аналогічна: два реактори її єдиної атомної електростанції “Чернавода” охолоджуються водою з Дунаю. АЕС забезпечує п’яту частину виробництва електроенергії в країні.
Наприкінці липня один із реакторів довелося зупинити, а в серпні для підтримки роботи діючого енергоблоку вдалися до екстрених заходів. Зокрема, було вирішено перенаправити більші обсяги води для АЕС, підірвавши скелю на Дунаї для зміни напрямку течії. Наступним кроком стало контрольоване затоплення чотирьох барж, наповнених камінням, щоб переспрямувати потік і підвищити рівень води в районі атомної станції. За розрахунками, це має підтримати роботу АЕС до покращення рівня води в річці після дощів.
Нині становище енергосистеми Румунії є складним, оскільки через зупинку енергоблока АЕС виник дефіцит. Для його покриття імпортується електроенергія з України, про що 3 серпня повідомила румунська компанія Nuclearelectrica.
Як пояснив в коментарі для 24 Каналу експерт з енергетики Володимир Омельченко, експорт можливий завдяки значній кількості сонячних електростанцій, які вдень дозволяють генерувати більше електроенергії, ніж потрібно для внутрішнього споживання. Щоб не обмежувати генерацію СЕС та інших відновлюваних джерел енергії, їхній надлишок продають за кордон.
Володимир Омельченко
Директор енергетичних програм Центру Разумкова
Ми експортуємо електричну енергію до Румунії та Угорщини сьогодні, хоча й не в дуже великих обсягах. Але експортуємо вдень, коли багато сонця і порівняно низьке споживання. Увечері, коли воно зростає, сонячні електростанції вже не працюють так ефективно, тому нам вигідно імпортувати електричну енергію. Таким чином, існує така комерційна, ринкова опція.
За даними ExPro, у липні Україна на 48% збільшила експорт електроенергії – до 232,5 тисячі мегават-годин. Водночас імпорт електроенергії скоротився на 40% – до 175 тисяч мегават-годин.
Таким чином, вперше за тривалий час Україна продала за кордон більше електроенергії, ніж купила. 48% поставок припали на Угорщину. Також експорт здійснювався до Румунії, Словаччини, Молдови та Польщі.
Водночас потреба України в імпорті електроенергії не зникла, хоч і знизилася. Експерт Володимир Омельченко зазначає, що ситуація із зупинками АЕС та дефіцитом потужності в сусідніх країнах впливає і на Україну. Оскільки скорочення виробництва призводить до підвищення цін на ринку, імпорт стає для нас дорожчим.
Що з логістикою імпорту пального в Україну?
Обміління Дунаю також впливає на паливну логістику. Низький рівень води обмежує перевезення нафтопродуктів баржами в умовах, коли чорноморські порти недоступні.
Експерт паливного ринку Сергій Куюн розповів в коментарі для 24 Каналу, що через низький рівень води баржі не можуть перевозити повний обсяг пального. Це поглиблює й так напружену ситуацію з постачанням ресурсу.
Сергій Куюн
Директор Консалтингової групи А-95
Раніше баржа завантажувалася на 100%. А тепер лише на 20 – 30%, тому що осадка буде обмежена.
Наприклад, якщо раніше невеликі судна могли перевозити Дунаєм по 4 тисячі тонн пального, то зараз ця цифра скорочується до 1 – 2 тисяч тонн. Отже, для доставки того ж обсягу пального потрібно більше рейсів і, відповідно, вищі витрати.
Обміління Дунаю суттєво обмежило можливості альтернативної логістики для України в умовах блокади портів Великої Одеси. Низька вантажопідйомність барж робить перевезення дорожчими та зменшує їхні обсяги. Для ключових галузей української економіки втрата морського коридору є критичною проблемою.
Джерело: www.24tv.ua